Po burzliwej dyskusji przeprowadzonej dwa tygodnie wcześniej, Komisja Infrastruktury i Ochrony Środowiska podjęła szereg uchwał dotyczących naszej komunikacji

Jak poinformował członek wspierający CKMKM, a zarazem przewodniczący komisji, Jacek Krawczyk, kierowana przez niego komisja podjęła szereg uchwał podsumowujących dyskusję prowadzoną podczas wcześniejszego spotkania, o którym pisaliśmy [TUTAJ].

Pierwszą z nich jest negatywna opinia wniosku MPK o modyfikację rozkładów taktujących opartych na wielokrotności 15. minut poprzez połączenie z innymi wielokrotnościami, bowiem mieszanie systemów algorytmicznych służących budowie rozkładów jazdy poprzez dokładanie rozkładów jazdy opartych na innej wielokrotności, niż 15 minut uniemożliwi sprawną synchronizację różnych linii na wspólnych odcinkach oraz spowoduje spiętrzanie się czasów odjazdów autobusów różnych linii – efekt „stadnego kursowania”, co będzie nieekonomicznym oraz nieefektywnym wykorzystaniem taboru.

Drugą z uchwał komisja wnosi do Prezydenta Miasta Częstochowy, o niezwłocznie przekazanie w pole kompetencji Miejskiego Zarządu Dróg i Transportu w Częstochowie systemu biletowego wraz z jego obsługą.

Jak można było przeczytać w projekcie uzasadnienia uchwały, funkcjonowanie operatora (MPK) w oparciu o kontrakt, którego podstawą jest rozliczenie z operatorem w oparciu o zlecone i zrealizowane wozokilometry (tak, jak w tzw. „kontraktach brutto”) oraz jednoczesne władanie przez operatora (tj. MPK) systemem biletowym wraz z jego obsługą (wpływy z biletów do kieszeni operatora, tak jak w tzw. „kontraktach netto”) budzi niejasne okoliczności finansowania operatora poprzez wypłacania rekompensaty za udzielone ulgi w kwotach nie popartych rzetelnymi wyliczeniami, co w niektórych okolicznościach może sugerować funkcjonowanie niedozwolonej pomocy publicznej dla komunalnej spółki. Dla wykrystalizowania sytuacji koniecznym wydaje się przekazanie systemu biletowego wraz z jego obsługą na rzecz Miejskiego Zarządu Dróg i Transportu w Częstochowie realizującego kompetencje organizatora komunikacji miejskiej. Jak się bowiem dowiedzieliśmy dwa tygodnie wcześniej, system biletowy w rękach MPK miał pozostać „na chwilę”, aby na spokojnie, bez pośpiechu, przenieść system wraz jego obsługą w ręce MZDiT. Tymczasem stan ten trwa już pięć lat.

Trzecią uchwałą komisja wniosi do Prezydenta Miasta Częstochowy o dokonanie audytu finansowego w MPK w celu określenia kosztów funkcjonowania poszczególnych trakcji (autobusowa i tramwajowa), a także kosztów eksploatacji poszczególnych typów pojazdów autobusowych. Jest to konieczne, bowiem MPK wnosi w różnych okolicznościach o zwiększenie kwoty na funkcjonowanie spółki, ale nie popiera tych wniosków konkretnymi danymi wskazującymi na faktyczny koszt funkcjonowania poszczególnych składowych części spółki, a w szczególności koszt funkcjonowania dwóch różnych typów taboru posiadanego przez MPK, tj. tramwajowego i autobusowego, a także nie jest w stanie podać i jednocześnie posłużyć się przy gospodarowaniu taborem danymi na temat faktycznych kosztów eksploatacji poszczególnych typów taboru autobusowego (tj. pojedynczy i przegubowy) lub poszczególnych marek pojazdów. Przeprowadzenie audytu pozwoli na uzasadnienie roszczeń finansowych MPK w Częstochowie wobec gminy miasta Częstochowy, zaś samej spółce pozwoli na rozsądniejsze gospodarowanie taborem przy ekspedycji go na poszczególne zadania.

Po czwarte, komisja w trosce o efektywniejsze wykorzystanie środków finansowych przeznaczonych na komunikację miejską wnosi do Miejskiego Zarządu Dróg i Transportu w Częstochowie oraz do MPK o rozpatrzenie możliwości budowy kolejnych rozkładów jazdy w oparciu o łączenie różnych linii przez jedną brygadę tak, aby nie powodować przeciągających się postojów nie stanowiących przerw określonych stosownymi przepisami o pracy kierowców autobusów.

Po wysłuchaniu relacji przedstawicieli MPK, komisja stoi na stanowisku, że długie postoje autobusów na pętlach, konieczne dla funkcjonowania taktujących rozkładów jazdy, przyczyniają się do nieefektywnego wykorzystania taboru, co skutkuje narastaniem kosztów funkcjonowania spółki. Dlatego koniecznym się wydaje takie zorganizowanie pracy kierowców i taboru, aby autobusy nie oczekiwały długo na pętli na kolejny odjazd obsługiwanej, jednej linii, a obsłużyły wcześniejszy odjazd innej linii korzystającej z danej pętli, zaś autobus przybywający na pętlę w następnej kolejności obsłużyłby kolejny odjazd, którego nie może już obsłużyć autobus, który odjechał wcześniej. Zdaniem komisji, taki sposób organizacji czasu pracy kierowców i taboru przyczyni się do znacznych oszczędności, bowiem nie będzie już konieczna ekspedycja dodatkowych brygad do obsługi wszystkich zadań, jak ma to miejsce w chwili obecnej. System obsługi kilku linii przez jeden autobus z powodzeniem stosowany jest w innych miastach i krajach.

Piątą uchwałą komisja wnosi o dokonanie audytu linii oraz poszczególnych brygad opracowanych przez MZDiT i przekazywanych w obsługę przez MPK pod kątem posiadanego sprawnego taboru i rozważenia przekazania obsługi brygad, bądź całych linii, których MPK nie jest w stanie obsłużyć posiadanym, sprawnym taborem, operatorowi komercyjnemu wyłonionemu przez MZDiT w Częstochowie w postępowaniu przetargowym.

MPK w chwili obecnej obsługuje 100% sieci. Wiele z zadań zleconych przez MZDiT skutkuje koniecznością podejmowania przez MPK uzupełniających zakupów taboru (jak obecny zakup siedmiu używanych autobusów z Warszawy), jak i dodatkowego zatrudnienia ludzi. Znaczna część taboru jest zaś w takim stanie technicznym, że jego funkcjonowanie wymagać może dużych nakładów finansowych tak, jak dodatkowe zatrudnianie kierowców w celu obsługi zadań zleconych przez MZDiT, których zaniechanie jest niemożliwe lub niewskazane z punktu widzenia pasażera i ekonomiki ogólnej komunikacji miejskiej. Zdaniem komisji, lepszy dla MPK skutek finansowy może odnieść odciążenie spółki z realizacji tych zadań, które wymagają podjęcia dodatkowego, opisanego wyżej nakładu, tj. utrzymania najkosztowniejszego taboru, zakupu uzupełniającego, uzupełniającego zatrudniania kierowców. Zaś tą część zadań, z których zwolnione zostałoby MPK, należy przekazać operatorowi wyłonionemu przez MZDiT w postępowaniu przetargowym, zgodnie m.in. z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym. Będzie to korzystne rozwiązanie zważywszy na fakt, że to właśnie z przyczyn taborowych i kadrowych, od maja bieżącego roku MZDiT jest zmuszany do boleśnie odczuwalnych cięć w rozkładach jazdy. Przekazanie części sieci równoległemu operatorowi pozwoli na odbudowanie pociętych rozkładów jazdy.

Komisja nie zdecydowała się zaś na poproszenie MPK o rezygnację z praktyki przypisywania stałych załóg do poszczególnych autobusów, bowiem taka uchwała, mimo, że uzasadniona, zbyt głęboko ingerowałaby w funkcjonowanie spółki. O tym, że praktyka stałego przypisywania stałej załogi kierowców do taboru jest ekonomicznie niekorzystna nie ma co debatować, bowiem skutkować ona może poważnymi trudnościami w skutecznej ekspedycji taboru na brygady o charakterze ściśle określonym przez MZDiT (tj. niska podłoga, tabor przegubowy, itp.), bowiem ekspedycja ta może kolidować z przepisami pracy dotyczącymi kierowców, a przede wszystkim z czasem ich pracy. Zaprzestanie stosowania ścisłego powiązania kierowcy z pojazdem pozwoliłaby na większą swobodę w dysponowaniu kierowcą i taborem. Argument wart jest więc rozważenia przede wszystkim ze względu na ekonomię samej spółki. Zaś w opozycji do argumentu o niższej dbałości o autobus przez kierowcę do niego nie przypisanego warto przypomnieć, że pracodawca zobowiązany jest do stosowania dyscypliny wobec pracowników nie szanujących narzędzia pracy.

Uchwały komisji co prawda nie mają wartości prawnej, ale są ważnym wskaźnikiem kierunku myślenia radnych na temat przyszłości funkcjonowania częstochowskiej komunikacji. Ważnym jednak ich atutem jest to,  że ciała, do których komisja zawnioskuje, zobligowane są do udzielenia odpowiedzi i ustosunkowania się do stanowiska komisji.

Dominik Wójcik