Podczas posiedzenia Komisji Infrastruktury i Ochrony Środowiska przedstawiciel MPK żalił się na własną politykę taborową zganiając winę na organizatora, zaś radni wysnuli zaskakujące wnioski

W dniu 7 listopada odbyło się posiedzenie Komisji Infrastruktury i Ochrony Środowiska Rady Miasta Częstochowy, w którym udział  wzięli przedstawiciele Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej, Miejskiego Zarządu Dróg i Transportu oraz Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Przedstawiciele MPK przyszli z misją przedstawienia napiętej sytuacji finansowej spółki oraz postawili sobie za zadanie przekonać radnych do modyfikacji systemu logistycznego w sieci komunikacji miejskiej.

Co w MPK piszczy

Głos zabrał Prezes Zarządu MPK Roman Bolczyk. Zreferował on sytuację spółki, jaką zastał obejmując stanowisko. Wspominał o kosztach utrzymania taboru, kosztów wynikających ze stosunku pracy oraz na pasażerów nie płacących za przejazd. Wspomniał także o wewnętrznym konkursie na punktualność kierowców. Głos przekazał swojemu urzędnikowi odpowiedzialnemu za eksploatację, który nieświadomie narzekając na niewłaściwe zagospodarowanie taboru – ta kwestia wymaga odrębnych uzgodnień z MZDiT – przez własną firmę postulował zmieszanie dwóch różnych systemów taktowania rozkładów jazdy.

TAKTY – na czym polegają?

Taktowanie rozkładów polega na zastosowaniu stałych odstępów czasowych między kolejnymi kursami autobusu lub tramwaju. W Częstochowie to 15 minut i jego wielokrotności. Taktowanie rozkładów pozwala na zachowanie stałych odstępów między poszczególnymi kursami danej linii, ale także na zsynchronizowanie ze sobą kilku linii posiadających wspólny odcinek, na którym zamiast jeździć stadem, jeżdżą naprzemiennie zapewniając częstsze i regularne kursy na wspólnym odcinku. Stosuje się dwie strefy czasowe – tzw. godziny szczytu i międzyszczyty. W godzinach szczytu autobusy pojawiają się częściej, zaś poza nimi rzadziej. W Częstochowie na liniach magistralnych (zastępujących tramwaj tam, gdzie go nie ma) stosuje się odpowiednio 15 i 30 minut, zaś na pozostałych liniach (tzw. peryferyjnych) odpowiednio 30 i 60.

bo stoją… na postojach
Argumenty na rzecz wmieszania innego systemu geometrycznego (inne wielokrotności) w system kwadransowy budowane były przede wszystkim na kosztach własnych operatora, czyli na jego wewnętrznych wskaźnikach wykorzystania taboru oraz ilości zatrudnionych kierowców. Problem polega na tym, że autobus obsługujący w ciągu dnia tylko jedną linię musi swoje odczekać na pętli tak, by odjechać o czasie, który zapewni odpowiednie taktowanie na wskazanej linii (15, 30, 60 minut). Jednak, jaki problem w tym, aby autobus nie czekał na czas odjazdu jednej linii niekiedy 20minut lub więcej, jeśli może obsłużyć nachodzący zaraz odjazd innej linii? Na zachodzie autobusy obsługujące tylko jedną linię są rzadkością, zaś taki typ gospodarowania taboru marnotrawstwem.

…i  na przerwach stoją
Inna rzecz, jeśli kierowca ma przerwę w pracy (wg Kodeksu Pracy jest to czas pracy, za który pracodawca wypłaca wynagrodzenie, ale w którym pracownik nie wykonuje swoich czynności). W takim wypadku kierowca lub motorniczy musi swoje odstać. Jaki jednak problem w tym, by w czasie przerwy kierowcy A, jego autobus podjął kierowca B, który chwilę wcześniej przerwę skończył? Żaden – na zachodzie tego typu praktyka, realizowana wedle zasady „przerwę ma kierowca, nie autobus” – i to w ramach postępu ekonomicznego, a nie rewolucji.

…na peryferiach rzadziej jeżdżą
Innym argumentem był podręcznikowy przykład podziału sieci komunikacyjnej na obszary, w których autobusów jest za mało, w innych zaś za dużo. Logicznym jest, ze na peryferiach autobus nie będzie pojawiał się co kwadrans, czy nawet co 10 minut. Jednak problem rzadkich kursów wynikający z oddziaływania całej sieci zostałby rozwiązany przez linie dowozowe, jednak ta idea została storpedowana przez pieniaczy z Gnaszyna (słynna awantura o linię 22A) – słowem pasażerowie narzekający na rzadkie kursy autobusu na peryferiach sami sobie zażyczyli taki stan rzeczy. Nie można zaś zagęszczać kursów jednej linii o jeden poziom czasowy (czyli z 30 minut na 15), bo to generuje koszty, zaś takie kursy będą nawet w warunkach komunikacji miejskiej nieekonomiczne. W żadnym wypadku grę nie wchodzi zaś stosowanie innego taktu, niż przyjęty (przy 15 minutach nie można dać 20, czy 24), bowiem taka linia nie będzie zsynchronizowana z resztą sieci, więc nie będzie mowy o sieci taktującej, ani o dogodnych przesiadkach.

…i jeszcze się taki nie narodził, który by każdemu dogodził
Kolejnym argumentem jest brak możliwości idealnego spasowania czasu przyjazdu danego środka do celu podróży lub nawet innej przesiadki. Po części prawda – nie można dogodzić wszystkim. Jeśli rozkład pasuje jednej grupie, to na pewno nie będzie pasował drugiej, a jeśli dopasuje się go do potrzeb tej drugiej, to nie będzie on pasował zaś tej pierwszej. To najstarsza prawda świata i żaden system temu nie zaradzi. Jednak kwestia przesiadek – jeśli organizator ma nieskrępowane pole do działania – w Częstochowie niemożliwe z przyczyn politycznych – to problem przesiadek nie istnieje, bo na wspólnych odcinkach autobusy nigdy nie schodziłyby się razem, a pojawiały naprzemiennie w równych odstępach czasowych, więc możliwość przesiadki istniałaby. W tym jednak przypadku adresat pretensji był dobrany niewłaściwe do sytuacji w mieście.

Ostatnim argumentem wskazującym podręcznikowe wady taktów, to zmiana na jednej linii implikująca zmiany w pozostałej części sieci – prawda, ale to oczywistość niepodlegająca dyskusji. I żaden system temu nie zaradzi, więc po co to było poruszać?

Generalnie, honorowo należy podkreślić, że przedstawiciele MPK sygnalizowali co chwilę, że nie są wrogami taktów i nie żądają rezygnacji z nich.

Takty – jakie są, każdy widzi

powinny być zagęszczone
Faktem jest, że cała sieć jest nie w pełni wydolna przy takcie 15/30. Jednak właściwy adresat zarzutów był na sali nieobecny – Prezydent miasta. To on buduje budżet, a z budżetu właśnie wynika, że nie możemy cieszyć się taktem 10/20, który był ambicją CKMKM i MZDiT, zaś operatorowi rozwiązałby wszelkie problemy wynikające z gospodarowania środkami.

ale ruszać ich nie wolno
Argumentem w obronie taktów posłużył się przedstawiciel CKMKM, który wskazał na ważny aspekt konieczności stosowania taktów, czyli wygoda pasażerów. Jeśli pasażer jest w stanie przewidzieć czas odjazdu danego środka, to chętniej z niego skorzysta. To jest element przyciągający do komunikacji. Sprawę zdała sobie z tego kolej. W częstochowskich warunkach na linii S1 (Częstochowa-Gliwice) uprzednio Przewozy Regionalne, a obecnie Koleje Śląskie, stosują rozkład taktujący 60-minutowy, dzięki czemu pasażer wie, że jego pociąg zawsze pojedzie o konkretnej minucie każdej godziny, większą ma więc pewność, że z połączenia skorzysta. Wygoda podróży pod tym względem ma znacznie większe znaczenie dla działania komunikacji, niż względy finansowe. Pewny pasażer, to stały przychód.

Gdzie są pieniądze?

Po definitywnym zamknięciu kwestii nienaruszalnych taktów dyskusja przeniosła się na same finanse, a dokładniej – na ich pozyskiwanie i obsługę.

Wicedyrektor MZDiT odparł, że każde działanie musi mieć swoje pokrycie w budżecie. Wspomniał także o umowie gminy z MPK na obsługę linii autobusowych do 2020r oraz tramwajowych do 2025 r.

gdzie tu logika?
Radny Konrad Głebocki zapytał, czy słusznym jest rozwiązaniem nagradzanie kierowców za wykonywanie podstawowych obowiązków, czyli za punktualną jazdę. Jednocześnie poprosił o informację o skutku podwyżek cen biletów. W odpowiedzi usłyszał, że konkurs na punktualność jest sposobem do osiągnięcia dyscypliny w zakładzie, mającym odnieść większy skutek od kar, zaś podwyżki cen biletów przyniosły niewielki skutek wzrostu.

skąd tylu gapowiczów?
Radny Jerzy Nowakowski zauważył, że skala tzw. gapowiczów jest duża i stwierdził, że komercyjny operator nie pozwoliłby sobie na takie zjawisko. W odpowiedzi usłyszał, że kontrolerzy w zasadzie nie mają narzędzi prawnych do skutecznego działania, że sami są atakowani przez bandytów, zaś kary są tylko stawkami handlowymi i ich egzekucja nie jest tak prosta, jak egzekucja mandatów karnych, która odbywa się przez urząd skarbowy. Środkiem zaradczym jest system zatrudnienia kontrolerów (umowy śmieciowe – wynagrodzenie zależne od efektów pracy) oraz weryfikacja ukaranych – kilkukrotne odnotowanie jazdy bez biletu kończy się oskarżeniem o szalbierstwo, co kończy się skierowaniem wniosku do eSądu w Lublinie i sądowym wyrokiem nakazowym. Próbą zaradzenia problemowi był system wsiadania I drzwiami, jednak przez uwarunkowania kulturowe ten działający sprawnie na zachodzie system u nas nie sprawdził się.

W poszukiwaniu pieniędzy…

Po przebrnięciu przez ten trudny temat, uwaga zebranych zaczęła zmieniać swe położenie. Wspomniano o braku sprawnie działających węzłów przesiadkowych oraz problematykę komunikacji w alejach po rewitalizacji. Jednak to zajęło tylko chwilę, bo…

…zajrzeli do reszty Europy
Radni samodzielnie podjęli się unikanego od kilku lat tematu całkowitego wdrożenia ustawy PTZ, czyli rozpisania przetargu na obsługę chociaż części linii autobusowych. Padały różne pomysły – od oddania tych linii i brygad pod przetarg, z którymi obecnie nie radzi sobie MPK, aż po ograniczenie działalności MPK do spółki zajmującej się komunikacją tramwajową w ramach zlecenia własnego gminy, zaś całości komunikacji autobusowej pod postępowania przetargowe. Jest to tym bardziej możliwe, że jak się okazuje – administrowany przez MPK system taryfowy ma zostać w końcu przejęty przez MZDiT po niemal siedmiu latach „tymczasowości”. Ku zaskoczeniu przedstawicieli CKMKM oraz MZDiT, radni wykazali się dużą wiedzą na temat ustawy o publicznym transporcie zbiorowym i chętnie podjęli tematykę oddania części sieci komunikacyjnej pod postępowanie przetargowe tak, aby te same działania realizować taniej, bądź za te same pieniądze uzyskać więcej.

Symboliczna data

Data zebrania, na którym padła zaskakująca konkluzja ma tutaj wymiar symboliczny, bowiem 7 listopada w Wałbrzychu otwarto koperty z ofertami przetargowymi na obsługę sieci komunikacyjnej. Przetarg wygrało konsorcjum ze Śląska, które zaoferowało stawkę 5,72zł/wkm. Przetarg rozpisano po stwierdzeniu upadłości tamtejszego komunalnego MPK w Wałbrzychu, które było w bliźniaczo podobnej sytuacji do częstochowskiego MPK, z tym jednak, że – jak komentują znawcy tematu – „tam nie ratowano na siłę komunalnego molocha i nie zmarnowano szansy”. Wyłoniony w przetargu został zobowiązany do zakupu fabrycznie nowego taboru w ilości 30 autobusów oraz dostanie od miasta w użytkowanie 20 fabrycznie nowych pojazdów. Kontrakt ma być podpisany na 10 lat.

Dominik Wójcik