Jak napisaliśmy w uzasadnieniu projektu, Proponowana taryfa opracowana została według nowej, zgodnej ze współczesnym trendami filozofii. Prace nad nią poprzedziliśmy dogłębnymi studiami nad praktykowanymi w Polsce i Europie rozwiązaniami i ich wpływie na atrakcyjność transportu publicznego – a w konsekwencji na liczbę osób korzystających z komunikacji miejskiej. Celem było stworzenie taryfy nowoczesnej, uwzględniającej sposób organizowania komunikacji (trasowanie linii, rozkład taktowy) oraz możliwie prostej, czyli przejrzystej dla pasażerów.

            Obecny system z podstawowym biletem jednorazowym jest po pierwsze niesprawiedliwy: podróżując na stosunkowo nieduży dystans, np. 3 km, ale z przesiadką – zapłacimy dwa razy więcej niż jadąc z jednego końca miasta na drugi 10 km jedną linią. Koszt podróży jest więc uzależniony nie od odległości lecz od historycznego przebiegu linii komunikacyjnych.

Przykład: podróż z Dźbowa do Jaskrowa (15 km, linia 30) jest dwa razy tańsza niż z tegoż Dźbowa na Politechnikę (7,5 km, najpierw autobus 23 lub 30, potem przesiadka na tramwaj).

            Taki system taryfowy generuje niepotrzebne konflikty. Np. od wielu dekad Kiedrzyn miał bezpośrednie połączenie autobusowe ze Starym Błesznem linią 21. Obecnie Kiedrzyn obsługuje linia 13 prowadząca na Zawodzie, co dla wielu pasażerów jest wygodniejsze (dojazd na targowisko za jednym biletem), jednak tym osobom, które jeździły dotąd na Raków zmiana nie mogła przypaść do gustu.

            Stąd wynika drugi problem, trudny do opanowania przez miasto: nacisk opinii publicznej na uruchamianie połączeń bezpośrednich. Wynika on nie tylko ze zrozumiałej chęci jazdy bez przesiadki, ale i z powodów ekonomicznych: jazda bezpośrednia jest dziś tańsza od przesiadki. Tymczasem MZDiT nie jest w stanie zapewnić bezpośrednich połączeń, gdy potoki pasażerskie na wielu ciągach są zbyt małe, by wprowadzać dodatkowe linie. Ewentualnie tworzenie bezpośrednich połączeń wiązałoby się z ich żenującą częstotliwością – kursami rzadszymi niż co 60 czy 90 min. Takich linii nie dałoby skoordynować, pojazdy jeździłyby stadami co spowodowałoby pogorszenie komunikacji w podstawowych relacjach. Spełnienie postulatu bezpośrednich połączeń zewsząd wszędzie miałoby więc ten skutek, że mielibyśmy linie kursujące tak rzadko, że korzystałby z nich margines pasażerów, którzy porę swojej podróży potrafią dostosować do rozkładu jazdy. Dla większości istnienie bezpośrednich połączeń i tak by nic nie dało, bo dany autobus kursowałby o złej porze.

            Z praktyki polskiej i europejskiej można wyciągnąć jednoznaczny wniosek: najsprawniejszą i najlepszą komunikację mają te miasta, gdzie jest mniej linii, ale kursują one bardzo często. Okazuje się, że podróż z przesiadką, gdy nie trzeba czekać na kolejną linię, jest szybsza niż długie oczekiwanie na bezpośrednie połączenie.

            Jednak pasażer nie może dodatkowo płacić za przesiadkę, stąd potrzeba wprowadzenia nowych zasad taryfowych.

            Bilet podstawowy to nie bilet na przejazd, lecz na PODRÓŻ. W warunkach częstochowskich takim biletem, umożliwiającym dojazd z jednego krańca miasta na drugi wraz z przesiadką, byłby bilet 45-minutowy. Uwzględniając postulowaną przez miasto podwyżkę stawek wynikającą ze wzrostu cen paliw – taki bilet kosztowałby 3 zł (ważny w strefie I, czyli w granicach miasta). Bilet ważny także w strefie II (podmiejska) wg tej propozycji kosztowałby 4,50 zł.

Jedynym dodatkowym biletem (nie licząc okresowych zapisywanych na elektronicznej karcie) byłby tzw. bilet krótki, zachęcających do przejazdów na niewielkich dystansach: 1-4 przystanki bez przesiadki. Bilet krótki miałby przyciągać osoby, dla których alternatywą jest piesze dojście. Jego cena: 1,50 zł.

Podsumujmy: pasażer, nie korzystający z sieciówek, miałby więc do dyspozycji przejrzystą ofertę biletów dostępnych w kioskach i innych punktach sprzedaży:

– podstawowy, ważny 45 min. w strefie miejskiej, w tym na liniach nocnych – 3 zł (ulgowy 1,50)

– bilet 90-minutowy ważny zarówno w strefie miejskiej jak i podmiejskiej, w tym na liniach nocnych – 4,50 zł (ulgowy 2,25)

– bilet krótki, tylko w strefie miejskiej, bez linii nocnych – 1,50 zł (ulgowy 0,75 zł)

– bilet 24-godzinny ważny w strefie miejskiej – 9 zł (ulgowy 4,50 zł).

            Ponieważ kioskarze (i inni detaliści) nie chcą prowadzić sprzedaży wielu różnych biletów, w celu zapewnienia pełnego asortymentu nominały takie jak 1,50 zł pełniłyby rolę podwójną, czyli jako bilet krótki normalny, bądź jako podstawowy ulgowy w zależności od uprawnień podróżnego. Taka zbieżność cen w naszej taryfie jest nieprzypadkowa.

            Uważamy, że mnożenie biletów tzw. kioskowych nie ma sensu, skoro w praktyce i tak będą niedostępne. Generalnie taryfa ma promować stałych klientów a więc korzystających z biletów okresowych zapisanych na karcie – różnorodność tych ostatnich może być więc bardzo duża, a proporcja ich ceny korzystna w stosunku do jednorazowych.

            Sprzedawcy detaliczni mieliby zaledwie sześć nominałów, co zapewniłoby ich pełną dostępność: 0,75zł, 1,50zł, 2,25zł, 3zł, 4,50zł, 9zł.

            Z kolei do Radnych napisaliśmy, że nie trzeba daleko w kraju szukać przykładów, żeby zobaczyć, że częstochowski taryfikator jest przestarzały i niesprawiedliwy. Jego podstawowym środkiem do uiszczenia opłaty za podróż jest bilet jednorazowy uprawniający do odbycia podróży tylko jednym kursem środka publicznego transportu zbiorowego, podczas gdy współcześnie podstawowym środkiem uiszczenia opłaty za podróż jest bilet czasowy, który pozwala na odbycie podróży z punktu A do punktu B bez względu na ilość przesiadek w ramach tej podróży. Warto dodać, że taryfa stosowana w Częstochowie jest tematem anegdoty opowiadanej przez przewodników muzeów wiedeńskich przy okazji omawiania eksponatu w postaci tramwaju konnego (!), jako że cytuję „W tamtych dawnych, dziwnych czasach, bilet tracił ważność przy wysiadaniu, a przy przesiadce trzeba było kupić drugi. Ale to było krótko”.

Zrozumiałym jest, że propozycja wymaga analizy ekonomicznej. Chcemy jednak sprowokować Państwa do poważnej dyskusji na temat dostępności publicznego transportu zbiorowego, który już od dawna nie pełni funkcji socjalnej, a stanowi wygodną alternatywę podróży po mieście, a w przyszłości na terenie aglomeracji częstochowskiej.

Zestawienie struktury propozycji taryfikatora

Zobacz także:

Wywiad z Prezesem CKMKM ws. propozycji taryfikatora w TV Orion

Częstochowska taryfa w wiedeńskim muzeum
Zgłaszamy własną propozycję taryfy na miarę cywilizowanego miasta Europy
Szykują bezmyślną podwyżkę, CKMKM zaproponuje rewolucję