Klaster ws. komunikacji aglomeracyjnej – relacja
W styczniu rozpoczęła się dyskusja na temat możliwości utworzenia komunikacji w gminach tworzących nieformalną aglomerację częstochowską komunikacji opartej na koncepcji „Naszej Kolei Regionalnej” łączącej miejscowości Rudniki, Rędziny, Olsztyn, Turów, Kusięta, Blachownię, Konopiska i Częstochowę. średni koszt budowy jednego kilometra, to około 5,2 mln zł, aczkolwiek ceny poszczególnych odcinków miały się różnić w zależności od warunków budowy. Budowa systemu miała być oparta o fundusze unijne z puli 2014-2020. Dyskujsa jednak szybko odbiegła od utopijnej kolei i przeniosła się na istniejące bolączki komunikacyjne. Rozgorzała ona do tego stopnia, że trzeba ją było przerwać z uwagi na ograniczony czas spotkania.
Na lutowym spotkaniu zjawili się zainteresowani sprawami komunikacji przedstawiciele gmin ościennych. Spotkanie tradycyjnie otworzył Prezes Zbignew Miszczyk. Jako pierwszy, głos w dyskusji zabrał Prezes CKMKM Dominik Wójcik, który przedstawił wygląd kwestii organizacji komunikacji na terenie aglomeracji. Odniósł się do koncepcji kolejki oraz przedstawił możliwości organizowania komunikacji drogowej na przykładzie aglomeracji polskich, niemieckich i austriackich. Skrypt wystąpienia na końcu materiału (ramka).
Jako kolejny, głos zabrał Jerzy Kocyga, doradca Prezydenta Miasta Częstochowy. Objaśnł on, że we wszystkich miejscach na świecie – również w samej Częstochowie – odbywa się rewolucja komunikacyjna, systemy transportowe się modernizują, dlatego stare układy komunikacyjne mimo wszystko trzeba zmodyfikować.
Obecny na spotkaniu Wiceprezes CKMKM Tomasz Haładyj poruszył kwestię powolnymi krokami kończącej się działalności PKS w znanym obecnie kształcie. Jasno nakreślił, że znany wszystkim PKS w coraz większym stopniu się komercjalizuje. Coraz więcej miejscowości pozostanie bez komunikacji, bo szlaki transportu osób zawężają się tylko do tych generujących ruch, a więc klienta. Gminy będą musiały prędzej, czy później, zająć się problemem choćby pod naciskiem społecznym. Trzeba więc już rozmawiać o integracji taryfowej, bo bez niej i sama Częstochowa pozostanie prowincją. Słowa t potwierdził w swoim podsumowaniu spotkania Jarosław Kapsa z Urzędu Miasta Częstochowy. Już teraz także trzeba organizować węzły przesiadkowe. Podał przykład zaprzepaszczonej ku temu szansy przy węźle „Estakada”, który pomimo szerokich i głębokich prac drogowych nie został zmodernizowany, a jdynie w istniejący układ drogowy o wyczerpanej wydolności wpisano nowe torowisko tramwajowe. Wskazał także konieczność zorganizowania dworców przesiadkowych, tzw. „Park & Ride”.
Krótki głos zabrał także Jarosław Kapsa z Wydz. Rozwoju Urzędu Miasta Częstochowy. Stwierdził on, że przy obecnym zapleczu spedycyjnym nie widzi on możliwości skutecznego nacisku społecznego, który miałby skutkować wykupieniem usług komunikacyjnych, bowiem obecni przewoźnicy nie byliby w stanie udźwignąć komunikacji w całej aglomeracji. W czasie drugiego wystąpienia podsumowującego spotkanie naciskał on na konieczność zawiązania integracji taryfowej, bo bez niej wszystkie gminy łącznie z Częstochową będą na straconej pozycji.
Dyskusja szybko przeszła na wątek PKS w gminach. Przedstawiciele gmin Mstów i Olsztyn naciskali przedstawicieli Prezydenta Miasta Częstochowy, by zdeklarował on, czy Częstochowa zamierza przejąć PKS, bo dla nich jest to informacja istotna. Jerzy Kocyga stanowczo zaoponował, że nie jest ważne, kto komunikację samochodową organizuje, nie musi to byc koniecznie PKS, do którego gminy przywykły. Istotne jest jednak, by samorządy skutecznie wpływały na politykę transportową na terenie im podległym.
Zaproszony na spotkanie przedstawiciel kancelarii prawnej mec. Cieślak przedstawił prawne możliwości zawiązania komunikacyjnego porozumienia międzygminnego oraz zawiązania związku komunalnego dla potrzeb komunikacyjnych. Zdecydowanie polecił zebranym zorganizowanie związku komunalnego.
Nie wszystkie jednak gminy problematyka komunikacji są zainteresowane, jak na przykład gmina Lelów, której przedstawicielka stwierdziła, że na terenie swojej gminy nie widzi potrzeb komunikacyjnych, a środki budżetowe lpiej jest przeznaczyć na oświatę lub służbę zdrowia. Stwierdziła, że PKS za darmo – co złudnie powtarzają wszyscy przedstawiciele gmin – obsługuje komunikację i nie widzi potrzeby wchodzenia w związek komunalny, i dofinansowania go.
Propozycja utworzenia komunalnego związku komunikacyjnego wywołała entuzjazm ze strony przedstawicieli gmin, ale jednocześnie wbudziła naturalne obawy. Nie wiadomo bowiem, jak taki twór miałby funkconować. W podsumowaniu spotkania wskazywanop jednak, że taką decyzję trzeba będzie podjąć, ale ktoś będzie musiał w tym pomóc gminom ościennym. Oczy zwrócono na przedstawicieli Częstochowy.
Jerzy Kocyga całość dyskusji skonkludował krótko i trafnie:
Już minęły czasy, do których gminy przywykły, kiedy najpierw państwowy, a później komercyjny przewoźnik organizował regularną komunikację na terenie ich gmin bez pobierania od nich odpłatności za te usługi. Obecnie przewoźnicy komercyjni kursują wtedy i tam, gdzie i kiedy im się to opłaci. Trzeba będzie podjąć decyzję o integracji komunikacyjnej dla potrzeb zorganizowania komunikacji regularnej, a jako konieczność wskazał potrzebę wspólnej taryfy, dzięki której mieszkaniec aglomeracji będzie mógł przyjechać z jednej miejscowości do innej w ramach jednego systemu biletowego, niezależnie od tego, czyim autobusem podróż tą zrealizuje.
Sprawa jest rozwojowa.
Skrypt wystąpienia Prezesa CKMKM na spotkaniu CKK AGLOMERACJA w dniu 13. lutego 2011r
Na poprzednim spotkaniu zaprezentowano nam ideę budowy regionalnej kolei aglomeracyjnej łączącej w bardziej lub mniej przewrotny sposób miejscowości Rudniki, Rędziny, Olsztyn, Turów, Kusięta, Blachowni, Konopiska i Częstochowę.
średni koszt budowy jednego kilometra, to około 5,2 mln zł, aczkolwiek ceny poszczególnych odcinków miały się różnić w zależności od warunków budowy.
Budowa systemu miała być oparta o fundusze unijne z puli 2014-2020. Nikt jednak nie wspomniał o kosztach funkcjonowania tej kolei.
Kto miałby być organizatorem tej komunikacji? Czy uwzględniano porozumienie międzygminne i scedowanie kompetencji organizatora na Gminę Częstochowa?
Jaki miał być schemat finansowania tej kolei? Która gmina w jakim procencie miała pokrywać funkcjonowanie systemu?
Każda osoba interesująca się problematyką transportu ludności wie, że transport szynowy jest droższy, niż drogowy.
Tzw. „zbiorkom” jest funkcją społeczną samorządu. Z założenia nie może przynosić dochodu, bo jest działalnością deficytową, jak edukacja, służba zdrowia, czy kultura wąska.
W przeszłości na terenie wymienionych przeze mnie gmin funkcjonowała komunikacja publiczna oparta o kursy tworzone i realizowane przez MPK w Częstochowie. Po zmianie gospodarki z socjalistycznej na rynkową, wiele gmin postawionych przed koniecznością ponoszenia nakładów na komunikację publiczną zrezygnowało z uczestniczenia w swoiście zintegrowanej aglomeracyjnej komunikacji publicznej. Ostatnią ostoją tej komunikacji była gmina Blachownia, która z przyczyn finansowych zrezygnowała z organizowania publicznej komunikacji pozostawiając pasażerów śladem innych gmin na pastwę komunikacji komercyjnej. Jedynie gminy Poczesna i gmina Olsztyn uczestniczą w tym systemie, ale wiadome jest nam, że z coraz to większą trudnością związaną z finansami. Według naszego rozeznania gmina Olsztyn może wypaść z tego układu w okolicach miesiąca października 2012r. Z kolei gmina Rędziny powołała własny zakład budżetowy, który zapewnia transport mieszkańcom gminy na terenie gminy i nielegalnie na terenie miasta Częstochowy.
Do czego zmierzam? Koszty! Publiczny transport zbiorowy kosztuje. Gminy, które opisałem przed chwilą, zrezygnowały z tej działalności, bo ich na to nie stać. A mówię tu o trakcji autobusowej! Dalsze dywagacje więc o publicznym transporcie szynowym w tworzonej przez nasze gminy aglomeracji nie mają najmniejszego sensu.
Co w zamian i na już? Ustawa. Pierwszego marca ubiegłego roku weszła w życie ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, która wprowadza pojęcie planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, nazywanym w skrócie planem transportowym. Opracowanie takiego dokumentu w randze prawa miejscowego będzie obowiązkowe w gminach liczących co najmniej 50 tys. mieszkańców, powiatach ponad 80-tysięcznych i w województwach, będzie podstawą organizowania przewozów przez operatora, czyli z uwzględnieniem potrzeb społeczności lokalnej. Plan transportowy danej jednostki samorządowej będzie podporządkowany planowi transportowemu jednostki samorządowej wyższego szczebla, natomiast wojewódzkie plany transportowe będą opierały się na ogólnopolskim planie transportowym.
Jak widzimy, gminy będą musiały się nad problematyką publicznego transportu zbiorowego pochylić. mamy tutaj ku temu okazję.
Prezes Bolczyk na poprzednim spotkaniu zachęcał gminy do korzystania z usług MPK, ponieważ im więcej klientów będzie, tym tańsze będą jego usługi. Z całą sympatią i szacunkiem dla prezesa Bolczyka, pozwolę sobie zauważyć, że komunikacja, to nie MPK, czy PKS.
Dyrektywa WE 1370/07 nakazuje rozdzielić funkcje organizatora od operatora komunikacji publicznej. Tak stało się w Częstochowie i niemal całej Polsce. Gmina w myśl ustawy organizuje na swoim (i tylko swoim!) terenie publiczny transport zbiorowy. Jeżeli transport ten ma być realizowany na tereni sąsiadujących ze sobą gmin, wówczas konieczne jest zawarcie porozumienia międzygminnego, w ramach którego powołuje się organizatora (jak KZK GOP) lub jego kompetencje z jednej gminy ceduje się na drugą (jak ZTM Warszawa). Organizator organizuje komunikację na podległym sobie terenie i zleca jej wykonanie. Wykonawcą jest operator – zazwyczaj komunalny, ale nie ma przeszkód, by to był operator komercyjny wyłoniony w postępowaniu przetargowym. W ramach tej komunikacji obowiązuje jeden system biletowy.
Przepisy nie określają wymaganej treści porozumienia międzygminnego, toteż może ono zawierać dowolne – wypracowane w negocjacjach między gminami – zapisy. Większość prawników uważa jednak, że obowiązkowo powinien się tu znaleźć udział o udziale każdej z gmin w kosztach funkcjonowania tych linii, choćby był to udział symboliczny (np. 1 grosz za wozokilometr).
Pragnę jednak zwrócić uwagę, że konieczność zawarcia porozumienia międzygminnego jest idealną okazją do nawiązania współpracy w zakresie integracji taryfowej. Odrębność organizmów gminnych, przedsiębiorstw komunikacyjnych i samych systemów komunikacji nie powinna stanowić przeszkód, co chcemy pokazać na przykładzie dobrych praktyk z innych miast, przede wszystkim polskich.
Najdogodniejszą sytuacją są tzw. kontrakty brutto – całość wynagrodzenia przewoźnika pochodzi z dotacji wypłacanej przez organizatora (komunikacyjny związek gmin, bądź jednostka jednej z gmin, której w porozumieniu pozostałe gminy przekazują kompetencje) za przejechane kilometry (przeciętnie w Polsce ok. 5 zł za kilometr), zaś wszystkie wpływy z biletów trafiają bezpośrednio do budżetu gmin (organizatora). Rozwiązanie to pozwala na funkcjonowanie w ramach jednego systemu biletowego wielu przewoźników i jest od lat z powodzeniem stosowane w największych polskich aglomeracjach (Warszawa, Bydgoszcz, Szczecin, Wrocław, Gdynia, Gdańsk, Kraków, Radom, Kielce, Białystok, GOP itd. a w ostatnich miesiącach także Poznań i Lublin) oraz wielu innych krajach (Sztokholm, Londyn).
W przypadku przykładowo porozumienia Rędzin i Częstochowy rozwiązanie takie dawałoby dodatkową możliwość wzajemnego korzystania z walorów posiadanego taboru – wykorzystanie autobusów przegubowych w godzinach szczytu na liniach do Rędzin oraz krótszych, 10-metrowych, na liniach częstochowskich np. w godzinach wieczornych.
Innym rozwiązaniem, na które zdecydowała się wewnętrznie Częstochowa, nieco utrudniającym integrację taryfową, jest system tzw. kontraktów netto – wpływy z biletów stanowią przychód przewoźnika, zaś organizator (gmina) przekazuje dotację jedynie w formie rekompensaty z tytułu prowadzenia nierentownej działalności, w tym stosowania ulg (przeciętnie w Polsce ok. 2 zł za kilometr). Rozwiązanie to nie wyklucza integracji taryfowej. Na tej zasadzie funkcjonują związki komunikacyjne w aglomeracjach niemieckich czy austriackich – przychody z biletów trafiają do kas przewoźników, wzajemnie honorujących swoje bilety, a następnie odbywają się szczegółowe rozliczenia związane z badaniami wykorzystania. Jednocześnie większość przewoźników obsługujących satelickie gminy w Niemczech i Austrii oprócz honorowania taryf zintegrowanych pozostawia własne taryfy, korzystniejsze dla pasażerów korzystających tylko z ich linii.
Istnieją także systemy oparte o rozwiązania mieszane – warszawska komunikacja miejska funkcjonuje wprawdzie w oparciu o kontrakty brutto, jednak bilety krótko- i długookresowe (1-, 3-, 7-,
14-, 30- i 90-dniowe) ZTM są honorowane w pojazdach obsługujących linie komunikacji gminnej (Lesznowola, Wieliszew, Piastów, Pruszków, Piaseczno) oraz w pociągach regionalnych Kolei Mazowieckich, w których obowiązują odrębne taryfy przewozowe, a wpływy z biletów jednorazowych (oraz własnych).
Najbardziej nietypowym rozwiązaniem jest model rozliczeń zastosowany w podwarszawskich Łomiankach, godny szczególnej uwagi, jako że funkcjonujący w gminie Łomianki można określić jako firmę bliźniaczą w stosunku do GZK Rędziny, a ów nietypowy model rozliczeń dobrze koresponduje z możliwościami istniejącymi w gminie Rędziny. Gmina Łomianki, dostrzegając jednoznaczną potrzebę integracji taryfowej ze stolicą, postanowiła zachować dotychczasową – własną taryfę przewozową. W treści porozumienia ustalono dość nowatorskie zasady – bilety okresowe emitowane przez Komunikację Miejską Łomianki sp. z o.o. zachowują ważność w komunikacji miejskiej na terenie m. st. Warszawy, zaś bilety ZTM Warszawa są ważne w autobusach KM Łomianki. Największą trudnością pozostaje oszacowanie wartości owych wzajemnych świadczeń (czy Łomianki mają dopłacać Warszawie, czy też odwrotnie), jednak odpowiednio dobierając zakres wzajemnej ważności i zawierając kompromis, można byłoby osiągnąć świadczenie obustronnie ekwiwalentne.
Mamy wspaniałą okazję do wypracowania koncepcji komunikacji aglomeracyjnej w ogóle. Będzie to wspaniały przyczynek do tego, co narzuca nam nowa ustawa i niebawem Ministerstwo Infrastruktury. Z wypracowaną koncepcją będziemy gotowi na tzw. plan transportowy. Ważne – razem oznacza taniej.
Dziękuję za uwagę.
