RELACJA Z POBYTU 22-29 PAŹDZIERNIKA 2007 R.

Przepięknego, wpisanego na listę Unesco Grazu – drugiego co do wielkości (240 tys. mieszkańców) miasta Austrii – nie powinien ominąć nie tylko żaden turysta, ale i miłośnik komunikacji. Zwłaszcza, że w sferze transportowej wiele się tu dzieje: rozgałęzioną sieć tramwajową powiększono w ciągu roku aż o trzy nowe odcinki – z których jeden jest tramwajem klasycznym, wbudowanym w jezdnię! A na starszych trasach, fragmentami jednotorowych, można spotkać ciekawe rozwiązania techniczno-organizacyjne.

Pozostałe elementy systemu komunikacyjnego również są niebanalne, bo prócz autobusów Graz posiada kolej linowo-terenową oraz… publiczną windę. Po mieście można też jeździć pociągami, bo jak w każdym cywilizowanym kraju, także w Austrii obowiązuje zintegrowany system taryfowy.

Tramwaje to podstawa

Graz ma sześć linii oznaczonych numerami 1, 3, 4, 5, 6 i 7. Okólną „dwójkę” skasowano w 1971 r. Są też linie nr 12 i 13 oraz nowa 26, które kursują okresowo – zasady ich funkcjonowania podam w dalszej części artykułu.

Schemat komunikacji dostępny jest pod adresem: http://verbundlinie.at/service/_download/Liniennetz_Graz_nov2007.pdf

Częstotliwości są bardzo wysokie i wynoszą: 6 minut (linia 7), 7,5 min (nr 3, 6), bądź 10 min (nr 1, 4, 5). W godzinach szczytu porannego częstotliwości jeszcze się zwiększają.

Przytłaczająca większość tras ma postać tramwaju klasycznego – w tym nawet nowe odcinki (!!!). Mimo tych pozornie niekorzystnych warunków, tramwaje są bardzo sprawnym, punktualnym i pewniejszym od autobusów środkiem komunikacji. Osiągnięto to nie tylko przez eliminację samochodów ze staromiejskich ulic, ale tak organizując ruch na pozostałych, by auta nie blokowały tramwajów. Nierzadko zastosowano bardzo restrykcyjne, antymotoryzacyjne metody, jak np. zakazy jazdy po torowisku, co ograniczyło przestrzeń ulicy dostępną dla samochodów. Preferowanie tramwajów na skrzyżowaniach – z wyprzedzeniem ustawiają sobie zielone światło kosztem innych pojazdów – jest w tej sytuacji rozwiązaniem oczywistym.

Rezultaty są niewiarygodne: w centralnych dzielnicach Grazu częściej widzi się tramwaje, oraz rowerzystów – dla których to miasto jest mekką niczym Amsterdam – a najrzadziej samochody osobowe. Jakby tych ostatnich było mniej niż w liczącej tyle samo mieszkańców Częstochowie, a przecież Graz jest dużo bardziej ruchliwym miastem.

Zawsze Jakominiplatz

Głównym węzłem komunikacyjnym Grazu jest obszerny Jakominiplatz, znajdujący się na końcu reprezentacyjnego deptaka (Herrengasse), wybiegającego z rynku (Hauptplatz). Na Jakominiplatz zbiegają się wszystkie linie tramwajowe i wiele autobusowych, umożliwiając przesiadki. I to bardzo wygodne, ponieważ nie wiążą się z przekraczaniem ruchliwych jezdni: pojazdy inne niż komunikacja publiczna oraz rowery nie mają tu wstępu. Ludzie chodzą po placu jak chcą – między autobusami i tramwajami.

Z Jakominiplatz wszystkie tramwaje suną na północ wspomnianym deptakiem, między tłumem ludzi – do rynku, gdzie znajduje się kolejny przystanek, zorganizowany jako podwójny. Stąd linie nr 4 i 5 podążają wspólnie na północ do Andritz, zaś 1, 3, 6, 7 skręcają na zachód w kierunku dworca, po czym następuje rozdział na trzy odnogi.

Z Jakominiplatz wybiegają jeszcze trzy gałęzie sieci: ˘ na południe linie 4 i 5, by po kilku przystankach rozjechać się każda w swoją stronę ˘ na południowy-wschód linie 3 i 6, które przystanek za Jakominiplatz rozdzielają się ˘ dłużej jadą wspólnie na wschód tramwaje 1 i 7, ale i one na skraju śródmieścia kierują się do odrębnych pętli.

Układ torowy na Jakominiplatz jest bardzo skomplikowany, umożliwiając jazdę w niemal wszystkich relacjach. Istnieje tu także możliwość zawracania – dzięki krótkiej odnodze, zakończonej kryterium ulicznym. W ruchu liniowym wykorzystywana jest tylko wieczorem, gdy układ tras tramwajowych nieco się zmienia. Z kolei we wschodniej części Jakominiplatz wciśnięto jednotorową, rezerwową pętlę, ale nie jest ona dostępna ze wszystkich kierunków.

Linie 4 i 5 do Andritz, czyli jazda pod prąd

Z rynku linie 4 i 5 kierują się na północ wąziutką, staromiejską uliczką. Pierwszy przystanek to Schlossbergplatz – przy nim znajduje się wejście do windy na wzgórze. Kolejny przystanek ulokowano przy dolnej stacji Schlossbergbahn.

W tym miejscu można zobaczyć dużą osobliwość grazowskiej sieci: tramwaje jadące ulicą pod prąd. Otóż na dystansie ok. 250 metrów podwójne torowisko wbudowane jest w jezdnię dwupasmowej ulicy jednokierunkowej. Układ jest taki: na prawym pasie tor dla tramwaju jadącego zgodnie z kierunkiem ruchu. Lewy pas – tor dla tramwajów jadących pod prąd. Gdy tramwaj porusza się w tą samą stronę co auta, nic się nie dzieje: po prostu jedzie prawym pasem. Jednak gdy zmierza pod prąd, samoczynnie włącza czerwone światło dla samochodów, które cierpliwie czekają. Kolejka tworzy się całkiem spora, ale korek szybko się rozładowuje: w zupełności do tego wystarcza pięciominutowa przerwa między jednym pociągiem tramwajowym a drugim.

Po minięciu tego odcinka tramwaj podąża na północne, dość odległe przedmieście Andritz. Torowisko wydzielone znajduje się dopiero na dwóch ostatnich przystankach i przypomina nieco częstochowską trasę na Północ. Tramwaj łukiem zjeżdża w dół, przejeżdża pod skrzyżowaniem, po czym wyłania się z drugiej strony, podążając dalej między blokami. Tu podobieństwo się kończy, gdyż tramwajom nie towarzyszy tak szeroka ulica, jak nasza al. Wyzwolenia. Bezpośrednio przy ogrodzonych torach stoją bloki, przy których znajdują się tylko wąskie pasaże pieszo-jezdne. Szlaki samochodowe poprowadzono obrzeżami osiedla. Tramwaj nie jest uciążliwy, nawet tzw. helmuty poruszają się niemal bezszelestnie.

Pętla w Andritz jest typowa dla Grazu, a jakże różna od częstochowskich i w ogóle polskich. W jej wnętrzu znajduje się fontanna z ławeczkami, zegar, pętla autobusów dowożących ludzi do odleglejszych dzielnic domków jednorodzinnych, pawilon z barem i kawiarnią oraz zadaszony parking rowerowy. W Grazu ludzie masowo dojeżdżają jednośladami do najbliższego przystanku tramwajowego.

Linie 1, 3, 6, i 7 w kierunku dworca

Murgasse – uliczka, wychodząca z rynku, delikatnie meandruje, a jest miejscami tak wąska, że tramwaje niemal ocierają się o ściany kamienic. Po chwili wjeżdżamy na most na Murze i tramwaj zatrzymuje się przy słynnym – ze względu na niecodzienną architekturę – Kunsthausie. Następnie wagony jadą kolejnym handlowym deptakiem, po czym wjeżdżają na zwykłą ulicę z ruchem samochodowym. Torowisko oczywiście w jezdni. Po paru przystankach docieramy w okolice dworca. Linie 1 i 7 jadą prosto, by zniknąć pod wiaduktem, zaś 3 i 6 skręcają w 150-metrową odnogę do dworca: końcowy przystanek znajduje się bezpośrednio przy wejściu do budynku, dziesięć kroków od drzwi.

Tymczasem linie 1 i 7 kontynuują jazdę na zachodnie przedmieścia. Wszystkie torowiska wbudowane są tam w jezdnie. Tramwaj nr 1 kończy trasę przy szpitalu, kawałek za zamkiem Eggenberg. Od przystanku do wejścia do lecznicy wiedzie wygodny, zadaszony chodniczek. Natomiast tramwaje 7 mają końcówkę w ładnej, willowej dzielnicy Wetzeldorf.

Linią 7 do szpitala wojewódzkiego

Wróćmy teraz na Jakominiplatz, by pojechać „siódemką” w drugą stronę. Po 300 metrach dociera ona (wraz z linią 1) do opery. Tu zaczyna się krótki, długości jednego przystanku, wydzielony separatorami odcinek torowiska. Jest ono zaasfaltowane i po torach kursują również autobusy – jest to jeden z nielicznych tego rodzaju przypadków w Grazu, bowiem linie tramwajowe i autobusowe zasadniczo nie dublują się. Kontynuując podróż tramwajem, już po klasycznym torowisku w jezdni, pokonujemy dwa ostre zakręty i suniemy prosto do szpitala wojewódzkiego na wschodnim krańcu miasta. Tory aż do końca leżą w jezdni. Ciasna pętla przy samym wejściu do kliniki mieści w swym środku stanowiska autobusów odjeżdżających na dalsze przedmieścia.

„Jedynką” po jednym torze do muzeum tramwajów

Linia nr 1 do Mariatrost jest bez wątpliwie najbardziej malowniczą w Grazu. Do tego najdłuższą i w znacznej mierze jednotorową (przy 10-minutowym takcie). Ale początkowo ma dwa tory, które odgałęziają się od „siódemki” i wąskimi ulicami ekskluzywnej dzielnicy willowej z początku XX w. prowadzą do Hilmteich. Jest tu awaryjna pętla zbudowana wokół… wieżowca.

Na przystanku stoi prześliczna drewniana wiata, będąca początkową stacją dawnej kolejki podmiejskiej do Mariatrost, wchłoniętej w 1941 r. przez grazańskie tramwaje. Wiązało się to z przekuciem torów z wąskiego rozstawu na normalny.

Od tego miejsca linia jest jednotorowa. Przez pierwsze dwa przystanki prowadzi środkiem ulicy, po czym tramwaj zjeżdża na wydzielone torowisko. To najbardziej atrakcyjny fragment trasy, która – z dala od ulic – wije się wzdłuż niewielkiej rzeczki, wielokrotnie pokonując ją mostkami. Prostych odcinków praktycznie nie ma. Mijanki są rozmieszczone bardzo gęsto, dzięki czemu spóźniony tramwaj nie demoluje na zasadzie domina całego rozkładu „jedynki”.

Okolica jest pagórkowata, pełna zieleni i terenów spacerowych. Ta idylliczna podróż jednotorem kończy się po dziesięciu – licząc od Hilmteich – przystankach tzw. odwrotną pętlą, na środku której stoi stary, obszerny dom. Krajobraz uzupełnia górujące nad okolicą sanktuarium Mariatrost.

Ale prawdziwa atrakcja jest bliżej: przy samej pętli znajduje się stareńka zajezdnia, w której funkcjonuje muzeum tramwajów. Niestety, czynne jest tylko latem, więc nie byłem w środku. Ale zabytkowe wagony stacjonują także pod dostawioną z boku budynku wiatą.

Linią 3 przez dzielnice z przełomu XIX i XX w.

Główną atrakcją tej linii jest architektura stojących przy niej budynków. To kamienice z przełomu XIX i XX w. stawiane przez bogate mieszczaństwo. Przed budynkami zachowały się wypielęgnowane miniogródki. Trasa nie jest długa a jej koniec – po objechaniu placu Schillera (na środku jest skwer i plac zabaw) urządzono w postaci kryterium ulicznego. I tu oczywiście stoją piękne kamienice zaś nastroju dopełniają wiekowe drzewa tworzące nad tramwajem zielony parasol.

Linia 6 – od 9 listopada przedłużona o 2 km

Jeden z celów mojej zawodowej, dziennikarskiej podróży do Grazu, był nowy odcinek linii 6, zbudowany jako klasyczny, w jezdni – bo projektując w latach 70 i 80. XX w. blokowisko nie przewidziano tramwaju i nie pozostawiono na tory miejsca.

Od starej pętli Schulzentrum-St.Peter tramwaje jadą z początku środkiem stosunkowo szerokiej ulicy (bo potem będzie już tylko wężej): dla aut, poprzez namalowanie ciągłych linii, wydzielono po bokach torów wąski pas. Kursujące tu autobusy korzystają z torowiska. 200 metrów dalej skręcamy łagodnie w lewo w uliczkę węższą chyba od częstochowskiej Gajowej, którą swego czasu miasto chciało poprowadzić linię tramwajową. Chodnik na Eisteichgasse znajduje się tylko z lewej strony, krawężnik z prawej jest w zasadzie fundamentem parkanów, za którymi stoją domki. W ulicę auta mogą wjechać z obu stron, ale przejazd całą długością jest zakazany znakami i odpowiednim malowaniem na jezdni. Wyjątek zrobiono też rowerzystom. Na marginesie: to rozwiązanie w Polsce by się nie przyjęło, ze względu na małe zdyscyplinowanie kierowców.

Za Plüddemanngasse wkraczamy w osiedle St. Peter zamieszkałe przez 10 tys. osób. Tu również jezdnia jest wąska i samochody korzystają z tego samego pasa, co tramwaje – ale przed skrzyżowaniem jezdnia rozszerza się, auta zjeżdżają z torowiska i dzięki temu tramwaj może ominąć kolejkę czekającą na czerwonym świetle.

Po skręcie w St.Peter-Pfarrweg zaczyna się jedyny, 300-metrowy odcinek wydzielony. Osiągnięto to, likwidując ulicę i zapewniając alternatywny dojazd pod poszczególne bloki z innej strony. Wraz z końcem wydzielonego odcinka tramwaj wjeżdża w osiedlową uliczkę, która wije się ostrymi zakrętami; wagon ociera się niemal o bloki. Pod jednym z nich jest zresztą przystanek.

Dalej trasa wiedzie jezdnią, mijając po bokach szeregówki i domki jednorodzinne. Naprzeciw wyjazdów z podwórek zainstalowano lustra, by łatwiej było zobaczyć tramwaj, którego bok w tym miejscu znajduje się niemal na równi z krawężnikiem. Końcowa pętla ma w swym środku pętlę linii autobusowej, będącej przedłużeniem tramwaju – oraz zadaszony parking rowerowy. Przez środek pętli wiedzie też dojazd do kilku okolicznych szeregówek.

Linią 4 do stadionu Schwartzeneggera

Z Jakominiplatz linie 4 i 5 jadą razem na południe. 200-metrowy odcinek Jakoministrasse stanowi kolejna osobliwość grazańskich tramwajów. Nie dlatego, że ulica jest wąska – bo takich w mieście wiele. Otóż można tu parkować samochody na lewym torze w ściśle określonych godzinach: od 8.30 do 11.30 i od 14.30 do 15.30. W tym czasie tramwaje jeżdżą w obu kierunkach jednym torem. Ponieważ odcinek nie jest długi, odbywa się to „na widoczność”. Zaskoczony tym oryginalnym rozwiązaniem, byłem na Jakomistrasse kilkakrotnie chcąc sprawdzić, czy kierowcy trzymają się wyznaczonych godzin. I ani razu nie natknąłem się na niesfornego szofera!

To rozwiązanie umożliwia dostawę towarów oraz załatwienie sprawy w którymś ze znajdujących się tu biur przez np. niepełnosprawnych kierowców. Dodać trzeba, że obie linie – 4 i 5 – kursują w takcie 10-minutowym, zapewniając na pokrywającej się trasie częstotliwość 5-minutową.

Po wyjechaniu z Jakoministrasse tramwaje jadą wydzielonym torowiskiem po lewej stronie jezdni, bardzo blisko kamienic. Po dwóch przystankach „piątka” odbija w prawo, a „czwórka” jedzie dalej prosto. Mija halę sportowo-widowiskową (jej wielki dach, wystający poza obrys budynku, przykrywa też tory tramwajowe), po czym zjeżdża na środek ulicy. Kawałek dalej mija Dworzec Wschodni.

Do niedawna trasa linii nr 4 kończyła się przy stadionie Schwartzeneggera. To już nieaktualne dwóch powodów. Po pierwsze, zmieniono nazwę stadionu: były aktor a teraz gubernator Kaliforni pokłócił się z rodzinnym Grazem, gdy odmówił ułaskawienia przestępcy skazanego na śmierć. Dla miłośników tramwajów ważniejszy jest jednak drugi powód: 21 marca 2007 r. oddano do użytku kompleks handlowy MurPark wraz z parkingiem P+R i nowym odcinkiem linii tramwajowej.

A jest ona kolejnym przykładem, jak można wybrnąć z ograniczeń terenowych, zapewniając zarazem maksymalną wygodę pasażerom. Z początku tor „z miasta” biegnie prawym pasem czteropasmowej ulicy. Tor „do miasta” – położony na środku – jest wydzielony. Oba tory zbiegają się przystanek dalej, po czym prowadzą poboczem ulicy.

Ciekawie rozwiązano pętlę przy MurParku, która go „obejmuje”: tramwaj okrąża centrum handlowe, ale nie całkiem – bo w pewnym miejscu długi budynek galerii handlowej przecięto wąską uliczką, którą puszczono tramwaj. Po to, by od przystanku do wejścia były tylko dwa kroki. Klienci centrum handlowego przechodzą z jednej części galerii do drugiej przez tory na poziomie ziemi, albo przeszklonym mostkiem nad torowiskiem.

Linią 5 do nowej stacji Puntignam

„Piątka”, po rozstaniu się z „czwórką” przejeżdża mostem do zachodniej części miasta, po czym kieruje się na południe. Dwutor wbudowany w jezdnię kończy się przy rezerwowej pętli przy Cmentarzu Centralnym – dalej torowisko jest już wydzielone, ale dla odmiany jednotorowe. Po drodze do Puntignam znajduje się mijanka. W miejscu dawnej, zlikwidowanej rok temu pętli przy browarze, pojawia się drugi tor. Po chwili tramwaj znika w wykopie, przejeżdżając pod ulicą oraz pod linią kolejową. Po jej drugiej stronie wybudowano dworzec tramwajowo-autobusowy – cel wydłużonej o 300 metrów linii 5. W to miejsce, w celu integracji komunikacji, przeniesiono też stację kolejową Puntignam. Dworzec autobusowo-tramwajowy ma atrakcyjną formę architektoniczną w postaci baldachimów, przykrywających stanowiska odjazdowe. Dwa, przeznaczone dla tramwajów, znajdują się najbliżej wejścia na perony kolejowe. Na ten dworzec skierowano wszystkie linie autobusowe kursujące w pobliżu – nie tylko te, będące „przedłużeniem” tramwaju, ale i jadące przez Puntignam tranzytem.

Komunikacja wieczorna i nocna

Po godz. 20 komunikacja bardzo się zmienia. Spada znacząco częstotliwość, niektóre linie przestają w ogóle jeździć. W przypadku tramwajów znika 3, 4 i 6. Aby bez obsługi nie zostawić przystanku pod dworcem głównym, podjeżdżają tam – na zasadzie tzw. wjazdu kieszeniowego – linie 1 i 7. Skrócona do odcina Jakominiplatz – St. Peter linia 6 oznaczona jest jako 26. Z kolei linia 13 obsługuje trasy do MurParku (za linię 4) oraz na Krenngasse (za linię 3).

Odmiennie, niż w ciągu dnia – wszystkie linie tramwajowe i autobusowe zjeżdżają się o jednej porze na Jakominiplatz, gdzie mają kilkuminutowy postój umożliwiający przesiadki.

Podobnie zorganizowana jest komunikacja w niedziele. Tu trzeba wspomnieć o linii 12 kursującej parę godzin z Andritz do szpitala wojewódzkiego, wspomagając linie 7 i 5.

Nocna komunikacja autobusowa funkcjonuje tylko z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę. Wszystkie linie odjeżdżają o jednej porze z Jakominiplatz.

Schlossbergbahn

Kolej linowo-terenowa prowadzi na dolomitowe Wzgórze Zamkowe, górujące nad Starym Miastem. Są tam tereny spacerowe oraz dwie kawiarnie. Kolejka została w ostatnich latach gruntownie zrewaloryzowana: nowe wagoniki są panoramiczne, a maszynista podróżuje w najwyższym przedziale, kontrolując drogę przed pojazdem na monitorze komputera.

Schlossbergbahn wchodzi w skład systemu transportowego Grazu i obowiązują w niej zwykłe bilety (godzinny za 1,70 euro umożliwi nam kilkukrotny wjazd i zjazd). Z tym, że posiadany miejski bilet trzeba pokazać w kasie, gdzie otrzymuje się mniejszy kartonik, który umożliwia przejście przez bramkę-kręciołek.

Kolejka kursuje co 15 min do godz. 1.30 w nocy zaś z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę – aż do 2.30. Jest to związane z funkcjonowaniem lokali gastronomicznych na szczycie góry.

Stacja dolna urządzona jest w zamieszkałej (!) kamienicy. Od strony ulicy wchodzi się do niej, jak do sklepu.

Winda

Na Schlossberg można się też dostać windą. W tym celu, dwa kroki od rynku, wchodzi się w sztolnię, wykutą podczas II wojny światowej na schron przeciwlotniczy dla mieszkańców. Na jej końcu znajduje się szeroki szyb, którym jadą dwie przeszklone windy. Stacja końcowa znajduje się przy Uhrturm, charakterystycznej wieży, będącej symbolem Grazu.

Winda, jako jedyny środek miejskiego transportu, nie jest zintegrowana taryfowo i płaci się za nią odrębnie: 0,60 euro (są też bilety ulgowe). Kupuje się je w automacie, a kasuje w kabinie windy, bez czego nie ruszy.

Winda ma też dwa przystanki pośrednie, ale czynne są tylko w czasie funkcjonowania sal koncertowych, urządzonych w wykutych wewnątrz góry komorach. Czyli w weekendowe wieczory.

Taryfa

Graz jest członkiem związku komunikacyjnego, obejmującego całą Styrię. Ten kraj związkowy podzielony jest na strefy. Cena biletu oraz czas jego ważności (w jego ramach można się dowolnie przesiadać, korzystając z pociągów, autobusów wszystkich przewoźników, tramwajów) zależy od liczby stref, które chcemy pokonać.

Skupiając się na Grazu: znajduje się w strefie 101, której granice w zasadzie pokrywają się z granicami miasta – z tym, że włączono do niej także lotnisko, ulokowane już poza Grazem. Dzięki temu na miejskim bilecie można pojechać także do portu lotniczego.

Podstawowym biletem w mieście jest godzinny w cenie 1,70 euro. Kupując karnet zawierający 10 biletów godzinnych zapłacimy 15,20 euro. Z punktu widzenia Polaka to i tak drogo – ale już bilety okresowe okazują się dużo tańsze: 24-godzinny – 3,70 euro, tygodniowy – 9,60, miesięczny – 32,50, półroczny – 171, roczny – 308. Są oczywiście zniżki dla emerytów czy dzieci. Np. godzinny bilet kosztuje dla tych osób 0.90 euro.

Bilety od godzinnego do miesięcznego są na okaziciela. Kasujemy je przy pierwszym przejeździe. Półroczne i roczne sprzedawane są w formie kart plastikowych. Tu wymagane jest zdjęcie.