Interwencje CKMKM: utwórzmy wspólną taryfę z gminą Rędziny
W szeregach Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej wyróżnić można wielu specjalistów w różnych dziedzinach z zakresu komuinikacji miejskiej. W ostatnim czasie w ich gronie wykluła się idea utworzenia wspólnej taryfy z gm. Rędziny, która jako jedna z pierwszych po 1990r powołała własne przedsiębiorstwo przewozowe.
Początkowo idea ta miała związek z wyborami samorządowymi – niewygodne pytania mieliśmy zadać kandydatom na wójta gminy. Pomysł jednak jest tak dobry, a sprawa tak aktualna, że ze sprawą zwracamy się teraz do urzędującego wójta oraz Dyrektora Gminnego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Rędzinach.
Poniżej prezentujemytreśc pisma:
Częstochowa, dnia 2-go stycznia 2011r
Wójt Gminy Rędziny
mgr inż. Waldemar Chmielarz
Kierownik GZK w Rędzinach
mgr inż. Andrzej Rzeszot
Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej zwraca się z prośbą o przedstawienie stanowiska w sprawie dalszego funkcjonowania linii autobusowych w ramach komunikacji publicznej w gminie Rędziny, w szczególności w zakresie integracji taryfowej z komunikacją częstochowską. Pragniemy podzielić się z Państwem naszą opinią, przygotowaną w oparciu o pozytywne doświadczenia innych miast oraz analizę stanu prawnego. Prosimy o ustosunkowanie się do naszych propozycji.
Powołanie Gminnego Zakładu Komunikacyjnego było dobrym posunięciem władz gminy, w obliczu zmian ustrojowych i decentralizacji władzy na początku lat 90. ubiegłego wieku. Sam fakt utrzymywania komunikacji gminnej przez władze lokalne należy wysoko ocenić, choćby w porównaniu z innymi gminami regionu, które z takiej usługi zrezygnowały (Blachownia, Mykanów, Kłobuck, Wręczyca Wielka), szczególnie w obliczu faktu dążenia do poprawy jakości funkcjonowania tej komunikacji, chociażby poprzez zakupy nowego taboru, przyjaznego dla osób niepełnosprawnych i środowiska naturalnego.
Jednocześnie jednak należy zwrócić uwagę, że na przestrzeni tych kilkunastu lat wielokrotnie zmieniały się obowiązujące przepisy prawa, a rozwój komunikacji publicznej postawił przed samorządami nowy kierunek – integrację taryfową. Integracja taryfowa staje się często w dzisiejszych czasach jedyną alternatywą dla korzystania przez mieszkańców z własnej komunikacji indywidualnej – negatywnie wpływającej na zanieczyszczenie powietrza i narastanie kongestii drogowych. Mieszkaniec gminy będącej satelitą miasta jest zmuszony do sporego wydatku – biletu miesięcznego na dojazd do miasta i biletu na przejazdy po mieście, który mógłby zastąpić jeden bilet zintegrowany. Pozornie takie rozwiązanie może negatywnie wpłynąć na wysokość przychodów obu organizatorów komunikacji (Gminy i Miasta). Warto jednak zauważyć, że w aglomeracjach austriackich związki taryfowe powstawały w latach 70. z inicjatywy samych przewoźników, którzy skalkulowali, że bardziej opłaci się zachować klienta, który sumarycznie zapłaci mniej, aniżeli tracić go na rzecz transportu indywidualnego.
Rozwiązania prawne funkcjonujące obecnie w naszym kraju – w tym w nowej Ustawie o publicznym transporcie zbiorowym – nie tylko ułatwiają działania na rzecz integracji taryfowej, jak nigdy dotąd, ale też stwarzają pewne wątpliwości co do legalności funkcjonowania odrębnych komunikacji niezależnie łączących gminy z miastami.
Na dzień dzisiejszy w autobusach Gminnego Zakładu Komunikacyjnego obowiązuje taryfa przewozowa przyjęta Uchwałą Nr 73 / XVIII / 2004 Rady Gminy Rędziny z dnia 25 listopada 2004. Uchwała ta budzi naszą wątpliwość, ponieważ stoi w sprzeczności z Ustawą z dnia 8 marca 1990 roku o samorządzie gminnym, uprawniającą samorząd gminny do stanowienia norm prawnych (a taką jest niewątpliwie uchwała taryfowa) jedynie na własnym terenie, podczas gdy uchwała dotyczy także przejazdu w strefie II, a więc na terenie gminy sąsiedniej, jaką jest Miasto Częstochowa. Tezę taką podtrzymał Sąd Najwyższy, stwierdzając, że tylko gmina ma prawo do stanowienia cen biletów w komunikacji publicznej na tym terenie. Zasada ta nie dotyczy komunikacji komercyjnej, a więc takiej, jaką realizują przedsiębiorstwa PKS bądź prywatne, nie może ona jednak funkcjonować w oparciu o przepisy dotyczące komunikacji miejskiej.
Przepisy dotyczące komunikacji miejskiej to przede wszystkim uprawnienia do przejazdów ulgowych. Ulgi o wymiarze 50% (ustawowe – dla studentów i kombatantów oraz inne – uchwalone przez Radę Gminy) mogą dotyczyć wyłącznie komunikacji miejskiej. Każdy inny rodzaj komunikacji autobusowej musi być realizowany o ulgi ustawowe określone w Ustawie z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. Są to ulgi w wymiarach 37, 49, 78, 95 i 100%, zaś rekompensatę z tytułu ich stosowania wypłacają marszałkowie województw.
Aby przewozy gminne mogły funkcjonować jako komunikacja miejska, niezbędne jest zawarcie przez gminy, na terenie których przebiegają rzeczone linie komunikacyjne porozumienia międzygminnego. Wynika to zarówno z powołanej Ustawy o samorządzie gminnym, jak też z obowiązującej definicji komunikacji miejskiej, zawartej w Ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Inne przewozy nie stanowią komunikacji miejskiej i powinny stosować ww. ulgi.
Przepisy nie określają wymaganej treści porozumienia międzygminnego, toteż może ono zawierać dowolne – wypracowane w negocjacjach między gminami – zapisy. Większość prawników uważa jednak, że obowiązkowo powinien się tu znaleźć udział o udziale każdej z gmin w kosztach funkcjonowania tych linii, choćby był to udział symboliczny (np. 1 grosz za wozokilometr).
Pragniemy jednak zwrócić uwagę, że konieczność zawarcia porozumienia międzygminnego jest idealną okazją do nawiązania współpracy w zakresie integracji taryfowej. Odrębność organizmów gminnych, przedsiębiorstw komunikacyjnych i samych systemów komunikacji nie powinna stanowić przeszkód, co chcemy pokazać na przykładzie dobrych praktyk z innych miast, przede wszystkim polskich.
Najdogodniejszą sytuacją są tzw. kontrakty brutto – całość wynagrodzenia przewoźnika pochodzi z dotacji wypłacanej przez organizatora (komunikacyjny związek gmin, bądź jednostka jednej z gmin, której w porozumieniu pozostałe gminy przekazują kompetencje) za przejechane kilometry (przeciętnie w Polsce ok. 5 zł za kilometr), zaś wszystkie wpływy z biletów trafiają bezpośrednio do budżetu gmin (organizatora). Rozwiązanie to pozwala na funkcjonowanie w ramach jednego systemu biletowego wielu przewoźników i jest od lat z powodzeniem stosowane w największych polskich aglomeracjach (Warszawa, Bydgoszcz, Szczecin, Wrocław, Gdynia, Gdańsk, Kraków, Radom, Kielce, Białystok, GOP itd. a w ostatnich miesiącach także Poznań i Lublin) oraz wielu innych krajach (Sztokholm, Londyn).
W przypadku porozumienia Rędzin i Częstochowy rozwiązanie takie dawałoby dodatkową możliwość wzajemnego korzystania z walorów posiadanego taboru – wykorzystanie autobusów przegubowych w godzinach szczytu na liniach do Rędzin oraz krótszych, 10-metrowych, na liniach częstochowskich np. w godzinach wieczornych.
Innym rozwiązaniem, na które zdecydowała się Częstochowa, nieco utrudniającym integrację taryfową, jest system tzw. kontraktów netto – wpływy z biletów stanowią przychód przewoźnika, zaś organizator (gmina) przekazuje dotację jedynie w formie rekompensaty z tytułu prowadzenia nierentownej działalności, w tym stosowania ulg (przeciętnie w Polsce ok. 2 zł za kilometr). Rozwiązanie to nie wyklucza integracji taryfowej. Na tej zasadzie funkcjonują związki komunikacyjne w aglomeracjach niemieckich czy austriackich – przychody z biletów trafiają do kas przewoźników, wzajemnie honorujących swoje bilety, a następnie odbywają się szczegółowe rozliczenia związane z badaniami wykorzystania. Jednocześnie większość przewoźników obsługujących satelickie gminy w Niemczech i Austrii oprócz honorowania taryf zintegrowanych pozostawia własne taryfy, korzystniejsze dla pasażerów korzystających tylko z ich linii.
Istnieją także systemy oparte o rozwiązania mieszane – warszawska komunikacja miejska funkcjonuje wprawdzie w oparciu o kontrakty brutto, jednak bilety krótko- i długookresowe (1-, 3-, 7-,14-, 30- i 90-dniowe) ZTM są honorowane w pojazdach obsługujących linie komunikacji gminnej (Lesznowola, Wieliszew, Piastów, Pruszków, Piaseczno) oraz w pociągach regionalnych Kolei Mazowieckich, w których obowiązują odrębne taryfy przewozowe, a wpływy z biletów jednorazowych (oraz własnych).
Najbardziej nietypowym rozwiązaniem jest model rozliczeń zastosowany w podwarszawskich Łomiankach, godny szczególnej uwagi, jako że funkcjonujący w gminie Łomianki można określić jako firmę bliźniaczą w stosunku do GZK Rędziny, a ów nietypowy model rozliczeń dobrze koresponduje z możliwościami istniejącymi w gminie Rędziny. Gmina Łomianki, dostrzegając jednoznaczną potrzebę integracji taryfowej ze stolicą, postanowiła zachować dotychczasową – własną taryfę przewozową. W treści porozumienia ustalono dość nowatorskie zasady – bilety okresowe emitowane przez Komunikację Miejską Łomianki sp. z o.o. zachowują ważność w komunikacji miejskiej na terenie m. st. Warszawy, zaś bilety ZTM Warszawa są ważne w autobusach KM Łomianki. Największą trudnością pozostaje oszacowanie wartości owych wzajemnych świadczeń (czy Łomianki mają dopłacać Warszawie, czy też odwrotnie), jednak odpowiednio dobierając zakres wzajemnej ważności i zawierając kompromis, można byłoby osiągnąć świadczenie obustronnie ekwiwalentne.
Wobec powyższego prosimy o odniesienie się do naszych uwag i przedstawienie ewentualnych planów dotyczących dalszego funkcjonowania komunikacji gminnej.
Do wiadomości:
1. Prezydent Miasta Częstochowy
2. Komisja Infrastruktury i Ochrony środowiska Rady Miasta Częstochowy
3. Miejski Zarząd Dróg i Transportu w Częstochowie
4. Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego – oddział w Częstochowie
